دزدی دریایی و شرکت های بیمه و کشتیرانی

خواسته همه مشتریان شرکت های کشتیرانی و بیمه این است که محموله های دریایی شان با امنیت و به سلامت از آب های سومالی بگذرند. شرکت بلک واتر 70 هزار دلار برای اسکورت کشتی های تجاری از منطقه “حضرموت” تا “عدن” ،در خلیج عدن دریافت می کند. این آب ها اکنون به یمن حضور دزدان دریایی مسلح به سلاح های پیشرفته به خطرناک ترین آب های جهان تبدیل شده اند.شرکت های بیمه ای خارجی نیز در این مسیر از درآمدهای بادآوده ای بهره مند شده اند بطوری که قبلاً هر کشتی برای عبور یک بار از خلیج عدن 500 تا 600 دلار حق بیمه می داد ولی اکنون این مبلغ به 20 هزار دلار تغییر کرده است و این خود نشان از میزان درآمد حاصل ناشی از بحران دزدی دریایی می باشد.اکثر شرکت های بیمه منطقه تابع بیمه دریایی لویدز انگلیس هستند که مرکز اصلی آن در لندن است.

برخی کارشناسان صنعت کشتیرانی در جهان معتقدند دزدان دریایی ابزار و عامل بازیگران جهانی اند که با کاهش کرایه های حمل و نقل در آستانه ورشکستگی قرار گرفته اند. چندین ماه قبل نرخ کرایه یک کشتی بزرگ سی هزار دلار در روز بود اما این نرخ اینک به سه هزار و پانصد دلار در روز کاهش یافته است. در واقع، کاهش تقاضا برای حمل و نقل کالا از راه دریا نرخ کرایه کشتی ها را به پائین ترین سطح کاهش داده است. بنابراین برخی کارشناسان می گویند افزایش موارد دزدی دریایی در دوره رکورد حمل و نقل دریایی امری تصادفی نیست. بازار کشتیرانی تجاری دوره سختی را می گذراند و در چنین وضعی برخی صاحبان کشتی های ارزان به فکر استفاده از حق بیمه ای هستند که شرکت های بیمه بابت عبور کشتی ها از آب های سومالی تعیین کرده اند. اگر یک کشتی در این آب ها دزدیده شود صاحبان کشتی پول خوبی از بیمه دریافت می کنند.

برخی کشتی ها برای دور شدن از آب های پر خطر مجبورند مسیر طولانی تری را برای رساندن محموله خود به مقصد طی کنند که این نیز کرایه حمل را افزایش می دهد. صاحبان کشتی ها می گویند این مسئله به صنعت کشتیرانی رونق می بخشد چرا که کشتی ها از بیمه پول می گیرند و دلالان بیمه نیز کمیسیون خود را دریافت می کنند. به نظر می رسد که ضرر اصلی را شرکت های بیمه متحمل شوند اما آن ها نیز با دریافت حق بیمه بیشتر از مشتریان خود این ضرر صوری را جبران می کنند.

بیمه و دزدی دریایی

قانون حمل کالا از طریق دریا مصوب 1924، بر اساس قانون لاهه تدوین گردیده که بر اساس آن، مشخص می شود که چه خسارتی باید از طرف مالکین کالا، بیمه گران، تجار و صاحبان کالا پرداخت شود این قانون نقش بسزایی در توسعه و گسترش کلوپ های P&Iداشته است .به زبان بیمه دزدی دریایی بالاترین خطر احتمالی که امکان وقوع دارد را ایجاد می کند یعنی در قله خطرات قرار دارد. خطراتی که تعداد احتمالی وقوع خیلی کم است (تواتر پایین) و شدت خسارت آن ها بالاست (شدت بالا) است و همچنین پراکندگی خطر نیز در سراسر جهان یکسان نیست بلکه در مناطق خاصی تجمیع شده و همچنین دزدی دریایی با روش ها و اهداف متفاوتی انجام می شود. این امور سبب می شود تا دزدی دریایی به عنوان بخشی از خطرات بیمه نامه های متداول و عمومی قرار نگیرد و بایستی راهکارهای جدیدی برای این چالش خاص در نظر گرفته شود.

افزایش تعداد و شدت حملات دزدان دریایی در حوالی شاخ آفریقا تهدیدی جدی برای صنعت کشتیرانی و بیمه در سطح جهان است فقط نگرانی از ضرر مالی نظر جامعه جهانی را به خود معطوف نداشته است ، بلکه سلامتی افراد، کارکنان کشتی ها، مسافرین نیز یکی از نکات مهم و قابل توجه است. با افزایش تعداد حملات و شدت حملات خشونت آمیز جان انسان ها نیز بیشتر در معرض خطر قرار گرفته است. با توجه به افزایش خطر دزدی دریایی بخصوص در منطقه پر خطر دزدی دریایی شرکت های کشتیرانی بایستی هزینه های بیمه بیشتری را برای برطرف نمودن عواقب اقتصادی دزدی دریایی در نظر بگیرند.

لویدز لندن بیمه های دریایی را سال ها قبل زمانی که بیمه دریایی دارای اصول و خطرات مشخصی در دریا بود معرفی نمود افزایش شدید هزینه ها و تعداد حوادث ناشی از خطر دزدی دریایی نیاز به پوشش های بیشتر را در قالب بیمه نامه های دریایی (باربری و کشتی) جدید طلب می کند. تا سال 2005 دزدی دریایی تحت پوشش بیمه بدنه شناور قرار داشت ولی پس از آن که بیمه گران این پوشش را از بیمه بدنه کشتی به بیمه جنگ منتقل نمودند در بازار لندن خطر دزدی دریایی بین دو پوشش بیمه های دریایی،بدنه کشتی و کالا و بیمه جنگ کشتی و کالا قرار دارد یعنی گاهی در بیمه های دریایی ،بدنه کشتی و کالا و گاهی در بیمه جنگ کشتی و کالا پوشش داده می شود و جای مشخصی ندارد.

خرید بیمه نامه های دریایی برای کشتی و یا کالا فقط اقدامی پیشگیرانه برای اطمینان از حفاظت مال التجاره در مقابل خطر است و هنوز جای شک است که آیا تهیه بیمه نامه بدنه کشتی برای کشتی و باربری برای کالا و برای پوشش خسارت و خطر دزدی دریایی بر اساس قانون بیمه، حکمفرما بر بیمه نامه کافیست و اینکه چگونه این قوانین دزدی دریایی را به عنوان خطر بیمه شده طبقه بندی و تحت پوشش قرار می دهد. دزدی دریایی بر اساس سوابق بین خطرات دریا و خطرات تحت پوشش ریسک جنگ در نوسان است. ابهام جایگاه درست خطردزدی دریایی قابل توجه است زیرا شرکت های بیمه مختلف دیدگاه و برخورد متفاوتی در این خصوص دارند. قبل از سال 2008 خسارات وارده توسط دزدان دریایی بسیار ناچیز بود با بزرگتر شدن حجم دزدی دریایی حجم خسارات وارده نیز افزایش یافت و این مسئله منجربه افزایش خسارات شد که این خسارات در قالب زیان همگانی به بیمه گران کالا و کشتی اعلام و درخواست مشارکت در خسارت شد.

در بازار لندن تا سال 2005 دزدی دریایی بعنوان پوشش معمول بدنه شناور بیمه می شد. در حالیکه ماهیت و تکرار حملات دزدان دریایی بیمه گران لندن را بر آن داشت تا دزدی دریایی را از پوشش بدنه شناور خارج به عنوان خطر تحت پوشش جنگ لحاظ نماید و همچنین از لیست خطرات مجموعه شرایط استاندارد بیمه های باربری نیز استثناء شود. بنابراین برای پوشش دزدی دریایی در بیمه های باربری بایستی بیمه نامه جداگانه پوشش جنگ خریداری نمود. هر چند دزدی دریایی یک خطر بیمه شده است لیکن بیمه گذار کسی است که باید عمل دزدی دریایی را برای انجام مراحل بازیافت توسط بیمه گر ثابت نماید. بطور خاص برای اینکه ثابت شود عمل انجام شده دزدی دریایی است نه تروریسم دریایی بایستی ثابت شود، اشخاصی که مرتکب این عمل شده اند برای منفعت شخصی خود دست به دزدی دریایی زده اند نه برای مقاصد سیاسی یا ایدئولوژیکی یا دینی بعلاوه عملیات بازیافت بیمه گر به دلیل آنکه کشتی با محموله به سرقت رفته است پیچیده تر شده است. تفاوت دزدی دریایی و دزدی کشتی ؛وسائط نقلیه و کشتی در دریا بر اساس اینکه اعمال خشونت توسط دزد دریایی جهت تصاحب فقط مال ( محمولات ) بوده است؛ دزدی دریایی و یا عمل همراه با اعمال زور به قصد تصاحب کلیه اموال و کشتی و… بوده است دزدی کشتی و وسائط نقلیه به سختی قابل تفکیک است.

دزدی دریایی برای همه صاحبان کالا یک معضل است در حال حاضر ارزش کشتی در قالب بیمه بدنه شناور بانضمام پوشش جنگ که دزدی دریایی را نیز شامل می شود. توسط بعضی از شرکت های بیمه پوشش داده می شود. از سال 2008 صاحبان کشتی مبالغ پرداختی برای غرامت آزادسازی افراد و خدمه و یا کشتی و کالا را تحت عنوان زیان همگانی اعلام می نمایند از صاحبان کشتی و کالا و کلیه صاحبان منافع در عواید سفر دریایی درخواست مشارکت در پرداخت خسارت می نمایند حال اگر زیان همگانی مورد ادعا توسط دادگاه لندن پذیرفته شود بیمه گران کالا و کشتی و P&Iبایستی به میزان سهم خود مشارکت نمایند .

دسترسی دزدان دریایی و دامنه فعالیت آن ها تا صدها مایل دورتر از سواحل به سرزمین ها و مناطق مورد نظرشان گسترش یافته است و انواع و اقسام مختلف کشتی ها با سرعت و پهلوی سطح آزاد ؛عرشه مختلف مورد حمله قرار می گیرند. دزدان دریایی بهتر از قبل به عرشه کشتی ها حمله نموده و مسلح تر از سال های قبل به حمله و مجروح نمودن خدمه می پردازند دزدان دریایی در سال 2008 بیش از 30 میلیون دلار آمریکا غرامت بابت آزاد سازی خدمه دریافت نمودند و در جمع کل مبالغ پرداختی در مذاکرات انجام شده به دزدان دریایی به رقم 180 میلیون دلار آمریکا رسیده است.با توجه به وضعیت موجود نرخ های بیمه های باربری تا 400% رشد داشته است.

بر اساس تحقیقات انجام شده هزینه دزدان دریایی سومالی برای جامعه جهانی در سال 2011 به 6/9 میلیارد دلار آمریکا رسیده است که یک میلیارد دلار بیشتر از تولید نا خالص محلی (GDP) آن کشور است. دزدان دریایی کشتی آلاباما مرسک حامل کالا و تحت پرچم آمریکا را با 24 خدمه که همگی شهروندان آمریکایی بودند را به تصرف خود درآوردند که خدمه تلاش کردند تا با دزدان دریایی بجنگند، دزدان دریایی متواری شده لیکن کاپیتان کشتی را با خود به گروگان بردند در نهایت با مداخله ناوگان جنگی آمریکا کاپیتان کشتی آزاد شد.

ریسک های خطرات دریایی که تحت پوشش شرکت های بیمه و یا کلوپ های حمایت و غرامت قرار می گیرند عبارتند از :

بیمه بدنه شناور و ماشین آلات و بیمه کرایه حمل
بیمه باربری ،حمل و نقل کالا
کلوپ حمایت و غرامت
بیمه آدم ربایی و غرامت آزادسازی
پوشش خطرات اضافی مورد در خواست نظیر پوشش خطر جنگ
بیمه از دست دادن کرایه حمل یا درآمد (عدم النفع)

بیمه بدنه کشتی: خسارت وارده به بدنه و ماشین آلات هزینه های ناشی از دزدی دریایی را بر اساس پوشش های مختلف آن ها تامین می کند لیکن پرداخت هزینه های ناشی از آزاد سازی افراد را به عهده نمی گیرد. در بیمه بدنه شناور و ماشین آلات و کرایه حمل کلوز 280 که کامل ترین پوشش است در دزدی دریایی را تحت پوشش قرار داده است.

بیمه باربری (کالا): کالاهایی که توسط کشتی ها حمل می شوند بوسیله صاحبان کالا بیمه می شوند نه صاحبان کشتی و زیان های ناشی از دزدی دریایی به عنوان زیان ناشی از یک خطر دریایی محسوب شده و تحت پوشش بیمه نامه باربری قرار می گیرند برای آنکه کالا به خوبی و سلامت حمل شود کالا تحت پوشش بیمه باربری قرار می گیرد و کشتی نیز تحت پوشش بدنه کشتی قرار خواهد گرفت معمولاً ارزش کالا بسیار بیشتر از کشتی حامل کالاست، در زمان ربوده شدن کشتی و صاحبان کالا ممکن است از موقعیت کالا مطلع نباشند و در جریان مذاکرات جهت آزادسازی کالا و پرداخت غرامت نیز قرار نگیرند. بیمه باربری خسارات فیزیکی وارده به کالا در جریان حمل را پوشش می دهد.

تخمین زده می شود که حق بیمه مازاد هر کانتینر در مناطق دارای خطر دزدی دریایی بین 25 تا 100 دلار آمریکا در سال های اخیر افزایش یافته باشد. غرامت آزادسازی افراد معمولاً توسط صاحبان کشتی پرداخت می شود. هر چند در سال 2008 که حجم خسارت دزدی دریایی به شدت افزایش یافت غرامت آزادسازی افراد نیز تحت پوشش هزینه های همگانی توسط بیمه گران بیمه های باربری و بیمه های کشتی پذیرفته شد. مقایسه وضعیت پوشش دزدی دریایی در مجموعه شرایط باربری انستیتو بیمه گران لویدز لندن و مجموعه شرایط انستیتو بیمه گران آمریکا

الف : مجموعه شرایط لویدز لندن

مجموعه شرایط (A) انستیتو بیمه گران لویدز لندن دزدی دریایی تحت پوشش است.
مجموعه شرایط (B) انستیتو بیمه گران لویدز لندن دزدی دریایی تحت پوشش نیست.
مجموعه شرایط (C) انستیتو بیمه گران لویدز لندن دزدی دریایی تحت پوشش نیست.

ب: مجموعه شرایط بیمه گران آمریکا :

در پوشش های استاندارد کلوزهای آمریکا نیز استثناء است:

کلوز آمریکایی پوشش حمل و نقل
کلوز مخصوص حمل نفت فله

پوشش حمایت و غرامت: بیش از 90% کشتی های اقیانوس پیما این پوشش را از کلوپ های حمایت و غرامت (P&I) تهیه می نمایند عمده پوشش های ارائه شده شامل مسئولیت در مقابل شخص ثالث به کالا یا فوت و مجروح شدن مسافران و خدمه را پوشش می دهند. دزدی دریایی در این بخش پوشش ندارد ولی صدمات بدنی و فوت و بیماری ناشی از دزدی دریایی تحت پوشش قرار می گیرد. در صورت اعلام خسارت جنرال اوریج به نسبت سهم خود در پرداخت غرامت آزادسازی شریک می شوند. بیمه آدم ربایی و غرامت آزادسازی: هزینه های گروگانگیری افراد و پرداخت غرامت آزادسازی آن ها بعهده می گیرد متوسط غرامت آزادسازی در خواستی هر گروگانگیری 4 میلیون می باشد. و سالانه رقمی معادل 500 میلیون دلار آمریکا می باشد. از سال 2008 تا 2011 نیز 1000% رشد داشته است.

بیمه جنگ: در حال حاضر اکثر کشتی ها برای تحت پوشش قرار دادن دزدی دریایی بیمه جنگ تهیه می نمایند مطابق ماده 28 قانون بیمه «بیمه گر مسئول خسارت ناشی از جنگ و شورش نخواهد بود، مگر آن که خلاف آن در بیمه نامه شرط شده باشد». در زمان های قدیم خطر جنگ و ضبط و غارت دزدان دریایی به طور اصولی جزو حوادث دریا و مشمول بیمه بودند زیرا در آن زمان خطر هجوم دزدان دریایی از یک طرف و فقدان وسایل مدرن دفاعی و امنیتی از طرف دیگر، بیشتر اموال و کالاها را تهدید می کرد و بیمه گران نیز به مقتضای شرایط روز چنین خطرهایی را بیمه می کردند. ولی به تدریج با توسعه امنیت دریاها و از بین رفتن دزدان دریایی، این خطر اهمیت دیرین خود را از دست داده است.

با این وجود، به علت توسعه جنگ ها و تجهیزات مدرن جنگی، کالاها و اموال در معرض خطر و جنگ و خسارت ناشی از آن قرار می گیرند. به همین جهت خطر جنگ همچنان به صورت یک خطر غیر عادی با دریافت حق بیمه اضافی قابل تامین است.باید توجه داشت که خطر جنگ، حادثه دریایی نیست بلکه یک بلای اجتماعی است که ممکن است در دریا یا در هوا و خشکی به وقوع پیوندد. به هر حال برای آن که خسارت ناشی از خطر جنگ قابل جبران باشد باید رابطه علیتی بین جنگ و خسارت وارد شده وجود داشته باشد. به عبارت دیگر، خسارت باید به سبب جنگ و عملیات جنگی و خصومتی حاصل شده باشد. ولی به هر حال خسارت های ناشی از به کار گیری اسلحه های اتمی از حدود شمول تعهد بیمه گران بیرون است.

در پوشش جنگ معمولاً بیمه نامه برای هر حمل صادر می شود و در حمل نیز برای مناطق پر ریسک حق بیمه اضافی برای مناطق پر ریسک اخذ می گردد. کشتی هایی که در مسیرهای دزدی دریایی حرکت می کنند محمولات و کشتی ها در معرض بالاتری ار خطر دزدی دریایی قرار
می گیرند.از آنجائیکه ماهیت ریسک دزدی دریایی متغیر است بیمه نامه هایی که دزدی دریایی را پوشش می دهند نیز متفاوت است.

در حال حاضر حمل کنندگان کالا خسارات دزدی دریایی تحت عنوان خسارت جنرال اوریج زیان همگانی توسط بیمه کالا و کشتی پوشش می دهند هر چند اعلام خسارت زیان همگانی و قبول آن نیز به راحتی میسر نیست. برای حمل این معضل بیمه گران کالا در لندن جهت کنترل این خسارات در بیش از 80% از موارد دزدی دریایی را از پوشش های متداول بدنه شناور و کالا حذف نموده و تحت عنوان پوشش های جنگ قرار می دهند. بیمه از دست دادن کرایه حمل یا درآمد ؛عدم النفع : پوشش عدم النفع یا از دست دادن کرایه حمل یا درآمد بدلیل توقف کشتی و عدم امکان فعالیت آن در اثر ربایش را تحت پوشش قرار می دهد.

زیان همگانی

به منظور هماهنگی و یکنواخت کردن قواعد و قوانین دریایی و از بین بردن اشکالات و اختلافات و مقررات مختلف در مورد موضوع واحد زیان همگانی در ازمنه مختلف اقداماتی بعمل آمده و تصمیماتی گرفته شده است. اولین اقدام برای ایجاد یک قرداد و توافق بین المللی در سال 1860 میلادی بعمل آمد و نتیجه آن قواعدی است که در سال 1864 بنام یورک آنتورپ رولز بطبع رسید. پس از کنفرانس بین المللی که در سال 1890 در شهر لیورپول تشکیل شد، قواعد یورک رولز بطبع رسید و بصورت مجموعه مدون درآمد.ولی در سال 1924 در کنفرانس استکهلم و در سال 1950 در کنفرانس آمستردام مورد تجدید نظر قرار گرفت. آخرین تجدید نظر در سال 1974 در کنفرانس هامبورگ بعمل آمد و تغییراتی در این مقررات داده شد.

تعریف زیان همگانی :

فدا کردن بخشی از محمولات یا قبول مخارج بطور داوطلبانه که ماهیتاً مقدار آن فوق العاده بوده و قبول و تحمل آن هنگام مواجه با خطر عمومی، بنا به ضرورت و بطور عقلانی صورت گیرد. زمانیکه کلیه این شرایط اساسی موجود باشد، زیان همگانی می تواند تحقق پذیرد.

همچنین زیان همگانی بر اساس قانون دریایی ایران بدین شرح بیان شده است :

خسارت مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق العاده و خسارتی که به طور ارادی برای حفظ سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده است.
توضیح: زیان همگانی منحصرا مربوط به حمل و نقل کالا در دریاست ، باربری دریایی و مربوط به حمل و نقل کالا بصورت زمینی نمی شود.
خسارت باید ماهیتاً فوق العاده باشد. خسارت به کشتی یا به تجهیزات آن در شرایط عادی پذیرفته نیست مگر اینکه بخاطر رهایی از به گل نشستن، فشار زیادی به موتورهای آن وارد شده و خسارت فوق العاده به آن وارد گردد.
قبول خسارت و فدا کردن محموله باید عاقلانه صورت گرفته باشد.
اقدام به عمل زیان همگانی باید داوطلبانه و عمدی صورت گیرد، خسارت و زیان های تصادفی شامل آن نمی گردد.
زیان همگانی فقط در صورت به مخاطره افتادن کلی و عمومی کشتی موجه است. خساراتی که در اثر اقدامات اشتباه آمیز مانند اینکه به غلط تصور شود در کشتی آتش سوزی شده و بر اساس آن مقداماتی که منجر به خسارت می گردد انجام پذیرد، آن خسارات مورد قبول واقع نمی شود.
هدف از قبول زیان همگانی باید حفظ و نگهداری کل محمولات و کشتی باشد، اقداماتی که برای حفظ منافع فردی صورت گیرد شامل آن نمی شود.
خسارت باید مستقیما، در اثر اقدام به زیان همگانی ایجاد شده باشد. خسارت دیرکرد و یا زیان از دست دادن بازار عوامل غیر مستقیم بشمار می روند و زیان همگانی محسوب نمی شود.

قاعده C مقررات یورک آنتورپ:

فقط آن قسمت از خسارت و مخارجی که مستقیماً نتیجه خسارت مشترک است می تواند به حساب خسارت مشترک منظور نمود.

ارزش کالا
هزینه ها طبق ماده A یورک آنتورپ

طبق قاعده A مقررات یورک”آنتورپ از همان تعریف زیان همگانی است :

موضوع خسارت مشترک منحصراً و فقط هنگامی تحقق می یابد که تفدیه یا مخارج فوق العاده بصورت عمدی و عاقلانه به منظور حفظ سلامت کشتی و حفظ اموال از مخاطراتی که در یک سفر دریایی مشترک پیش می آید انجام شده باشد.”

تحلیل ارتباط زیان همگانی با دزدی دریایی در بیمه های باربری

هرچند دزدی دریایی در قالب بیمه نامه با شرایط C , B در بخش خطرات تحت پوشش صراحتا فاقد پوشش است لیکن بدلیل ماهیت این نوع از خسارات در اغلب موارد خسارات دزدی دریایی بعنوان خسارت زیان همگانی اعلام می شود و شرکتهای بیمه در این شرایط فارغ از نوع پوشش بدلیل وجود پوشش مشترک زیان همگانی ناگزیر به مشارکت در پرداخت خسارات آن هستند .نظر شرکت ریچاردز هاگ لیندلی که یکی از شرکت های پیشرو و معتبر در ارزیابی خسارات زیان همگانی است به عنوان شاهدی بر این مدعا اعلام می گردد.

در زیان همگانی به عنوان راهکاری برای مواجهه با تفذیه و هزینه ها ی مرتبط که منظور حفظ و سالم نگه داشتن کشتی و کالا و یا بازیافت آن ها ، در دریا بوقوع می پیوندد، در نظر گرفته می شود، مسلما می بایست مبالغ پرداختی به مجرمان دریایی (دزدان دریایی) که به همین منظور هزینه می شود نیز جزء آن در نظر گرفت، زیرا این هزینه ها به منظور جلوگیری از زیان همگانی جهت سالم نگه داشتن کالا و کشتی پرداخت می شود همچنین هزینه های پرداخت شده غرامت آزادسازی در صورتیکه توسط رای قاضی دادگاه به عنوان اثبات مصادیق جنرال اوریج محسوب شود نیز پرداخت می شود.

پس در خسارت زیان همگانی صرفه نظر از نوع پوشش بیمه باربری ابتیاع شده A,B,C))همه به نسبت سرمایه و سهم خود از عواید سفر دریایی می بایست در زیان وارده سهیم می شونداین مطلب میزان خطر ورا در بخش حمل و نقل کالا بیان می دارد. بعضی از آنها به شرح ذیل می باشند :

الف ) صاحب محموله خسارت دیده و کلیه صاحبان کالا: صاحب محموله خسارت دیده و یا فدا شده نیز همچون کلیه صاحبان کالا ,که خسارتی به
محموله های آنها وارد نشده سهم خود را در جبران خسارت می پردازد، در اینصورت صاحب محموله از بین رفته یا مورد خسارت بعلت دریافت کامل خسارت کالای خود نسبت به صاحبان دیگر کالا از امتیاز خاصی برخوردار خواهد شد.

ب) کشتی :متناسب باارزش کشتی، زیان همگانی آن پرداخت می گردد.

ج) کرایه کشتی :صاحب کشتی بابت آن قسمت از کرایه خالصی که بعلت اقدام به زیان همگانی احیا شده است خسارت می پردازد.

د) کرایه کشتی اجاره ای:همچنین ممکن است یک کشتی خالی اجاره ای بسوی بندر بارگیری رهسپار شود، در صورت وقوع زیان همگانی صاحب کشتی سهم خود و اجاره کنند آن به نسبت مبلغ کرایه ای که دریافت خواهند کرد، خسارت زیان همگانی را تواماً می پردازد .

واکنش بازار بیمه در مقابله با دزدی دریایی

از آنجائیکه دزدی دریایی ریسک بزرگی را برای شرکت های بیمه ایجاد می نماید اغلب بیمه گران حمل و نقل کالا سعی در باز بینی شرایط و مفاهیم پوشش بیمه نامه های خود می نمایند تا پوشش مناسب برای افزایش میزان خطر احتمالی فراهم گردد.بازار بیمه لندن بسیار سریع نسبت به خطر دزدی دریایی واکنش نشان داده و با ارائه پوشش خطر جنگ کشتی و خطر جنگ کالا و پوشش های P&I و بیمه نامه های تخصصی دریایی مانند بیمه آدم ربایی و غرامت آزادسازی K&R یا بیمه از دست دادن کرایه حمل یا درآمد ،عدم النفع پوشش لازم را فراهم نموده است. همچنین در نتیجه همکاری مشترک بازار لندن و کمیته باربری شرایط اختیاری طراحی شد ، در قالب این شرایط بیمه گر می تواند به منظور کنترل ریسک از این شرایط اختیاری استفاده نموده و نسبت به ابطال پوشش دزدی دریایی پس از گذشت 7 روز از ارسال اعلامیه کتبی اقدام نمایند .

بیمه و به حد اقل رساندن خسارت کالا ناشی از دزدی دریایی با استفاده از تجهیزات ایمنی و راه حل های تکنیکی

یک اصل مهم در خصوص اعلام خسارت این است که صاحب کالا می بایست تمام تلاش خود را برای تخفیف و کاهش خسارت بنماید و نشان دهد که به این منظور از ایجاد شرایط نامساعدتر و عواقب بیشتر خسارات خودداری نموده است. در این خصوص پرداخت غرامت برای باز پس گیری کشتی می تواند تلاشی برای جلوگیری و توسعه خسارت باشد و یا می تواند توسط بیمه گر در قالب هزینه های تعقیب و اقدام بر اساس شرایط قراردادهای بیمه ای به بیمه گذار پرداخت شود.راه حل های تکنیکی جهت کاهش ریسک دزدی دریایی در حمل کالا در سال های اخیر صنعت تجهیزات ایمنی راه حل های تکنیکی متعددی را برای حفاظت از کشتی ها و خدمه آن ها در برابر حمله دزدان دریایی به شرح ذیل پیشنهاد می کند:

کانتینرهای فوق ایمن برای محافظت از کالا در باربری
سیستم راداری فوق حساس که می تواند در دامنه بسیار نزدیک نیز مسیر نزدیک شدن دزدان دریایی را مشخص نماید.
نور افکن ها برای روشن کردن و چراغانی شناور ؛به منظور تامین نور مناسب جهت تشخیص ورود دزدان دریایی به عرشه
تجهیزات مخصوص دید در شب و دوربین هایی گرمایی ؛حساس به گرما
انواع سیستم های هشدار صوتی و بصری
سیستم های دفاع صوتی
سیستم های ردیابی ماهواره ای که سبب می شود تا شرکت های کشتیرانی قادر به ردیابی کشتی های خود باشند.
سیستم های تجسس هوایی
کشتی های فاقد سر نشین با کنترل از راه دور خودکار بمنظور گشت زنی و پاسبانی( (Sa

منبع

شرفی،سهیلا،(1393)، تاثیر دزدی دریایی در بیمه های باربری و راهکار های مقابله با آن،پایان نامه کارشناسی ارشد،مدیریت بازرگانی،دانشگاه آزاداسلامی

از فروشگاه بوبوک دیدن نمایید