حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران

بخش حمل‌ونقل در بر گیرنده فعالیت‌هایی است که به شکل گسترده در تمامی زمینه‌های تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات جریان داشته است و در مجموعه فعالیت‌های اقتصادی نقش غیرقابل انکاری بر عهده دارد. واقعیت این است در کشور ایران، حمل‌ونقل کالا از طریق ایران بااینکه از نظر میزان فرآورده‌های نفتی رقم بالایی را تشکیل می‌دهد، اما به دلایل انعطاف پذیری در انتخاب مسیر و مقدار کالا، تعداد دفعات بارگیری کمتر، کنترل دائمی روی کالا در طی مسیر و سهولت دسترسی به مراکز تولید و جذب، در دسترس بودن وسیله نقلیه، زمان کمتر در رسیدن کالا به مقصد به‌ویژه برای حمل کالاهای فاسد شدنی و گران قیمت، گسترش شبکه راه‌های کشور، عدم گسترش شبکه سراسری راه آهن (به دلیل کوهستانی بودن عمده کشور)، حمل کالاهای ترافیکی و ده‌ها مزیت دیگر موجب شده است که در صد بسیار بالایی از حمل‌ونقل کالا بر عهده این بخش باشد.

حمل‌ونقل جاده‌ای با دارا بودن آمار سالیانه جابه‌جایی حدود 600 میلیون تن کالا، 900 میلیون مسافر، 10 میلیون تن ترانزیت کالا را بر عهده دارد. این نکته حائز اهمیت است که بخش دولتی هیچ دخالتی در امور تصدی گرایانه این عرصه نداشته و نقش آن محدود به سیاست گذاری، برنامه ریزی و نظارت‌های کلان می‌باشد. سازمان راه داری و حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان تشکیلات اصلی نهاد حمل‌ونقل عهده دار وظایف دولت در این بخش می‌باشد.همان‌طور که در بخش‌های قبلی این تحقیق گفته شد به دلیل انعطاف پذیری بسیار زیاد و دسترسی این نوع شیوه حمل، بیشترین آمار حمل‌ونقل زمینی بر عهده این سیستم می‌باشد بطوریکه در حدود 96 درصد کالاها در کشور ایران به‌صورت حمل جاده‌ای انجام می‌شود.

شبکه جاده‌ای کشور

باگذشت سالیان متمادی و پیشرفت فنّاوری ارتباطات هنوز هم جاده از جایگاه بالایی برخوردار است، به‌طوری که راه‌های هر کشور به‌منزله شریان‌ها و شاهرگ‌های حیاتی آن به‌حساب می‌آید. وجود راه باعث پویایی و تحرک هر منطقه می‌شود و این تحرک به‌نوبه خود باعث توسعه و بهبود اقتصادی می‌شود. در سال 1392 طول جاده‌های کشور 85623 کیلومتر بوده است که نسبت به سال 1391 افزایش پیدا کرده است. راه‌های موجود در کشور شامل آزاد راه‌ها ، بزرگ راه‌ها ، راه اصلی ، فرعی و درون شهری را می‌باشد.

جدول: طول راه‌های تحت حوزه استحفاظی در سطح کشور

در آمار منتشر شده توسط سازمان راهداری کشور در سال 1392 طول راه‌های شریانی کشور 34633 کیلومتر و طول راه‌های ترانزیتی کشور 24033 کیلومتر می‌باشد. در برنامه توسعه حمل‌ونقل کشوری، ترانزیت محوری بر پایه‌ی جاده‌ای بنا نهاده شده است در نتیجه با توجه جاده‌های موجود، جاده‌های ایران از رشد نسبت قابل قبولی برخوردار بوده است به همین جهت است بیشتر حجم ترانزیت در جاده‌های کشور صورت می‌گیرد نه با راه آهن که دارای مزیت‌های بسیاری نسبت به جاده دارد که در بخش‌های بعدی به آن پرداخته می‌شود.

ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای

تعداد ناوگان عمومی باری شناسایی شده در سطح کشور بالغ بر 395 هزار دستگاه در سال 1392 می‌باشد (255 هزار دستگاه بارگیر ثابت و 141 هزار دستگاه بارگیر غیرثابت) که در سطح کشور به حمل‌ونقل کالا از طریق جاده مشغول می‌باشند؛ اما با توجه به گزارش آمار عملکرد جاده ه ای کشور، در پایان سال 1392 تعداد 288878 کامیون‌های حامل کالاهای صادراتی از مرزهای جاده‌ای ایران تردد کرده‌اند.متوسط عمر ناوگان باری عمومی جاده‌ای در سطح کشور در حدود 17.4 سال تخمین زده شده است که بیشترین فراوانی ناوگان مربوط به طول عمر 6 تا 10 سال می‌باشد.

ترافیک جاده‌ای

با توجه آمار ترانزیتی و عبور کالا از پایانه‌های مرزی، پرویز خان با 30 درصد فعال‌ترین مرز کشور درزمینه ترانزیت ورود کالا به شمار می‌رود.

جدول ‏: فعال‌ترین مبادی مرزهای کشور (منبع: سالنامه آماری حمل‌ونقل)

پس از مرز پرویز خان، مرزهای بندر عباس، بازرگان، باشماق و سرخس به ترتیب با 30، 28، 10، 9 و 5 درصد به‌عنوان فعال‌ترین مرزهای کشور در امر ورود کالاهای ترانزیت به شمار می‌روند. بطوریکه 81 درصد از حجم کل ترانزیت از پنج مرز فوق و تنها 19 درصد از طریق سایر مرزها (مرز لطف آباد، جلفا، بیله سوار، تمرچین و …) صورت می‌گیرد.

آمار ترانزیت کالا از کشور و میزان کالاهای عبوری نشان دهنده نقش و اهمیت کریدور شمال و جنوب در ترانزیت کشور است که با کامل شدن زیر ساخت‌های لازم این نقش به‌مراتب افزایش خواهد یافت. آمارها نشان دهنده نقش کمرنگ و بی‌رونق کریدور شرق به غرب می‌باشد؛ زیرا جریان ترانزیت کالا عمدتاً از مرزهای شمال و جنوبی کشور در حال شکل گیری است. از طرفی دارا بودن زیر ساخت‌های مناسب مبادی ورودی و خروجی کالا در افزایش سهم آن‌ها بسیار مؤثر است. همانطوری که ملاحظه می‌شود، بندر عباس به دلیل دارا بودن امکانات مناسب در تخلیه و بارگیری و دارا بودن بندر مهمی مانند شهید رجایی، بیشترین سهم از ترانزیت کالای کشور را به خود اختصاص داده است. توجه همزمان به مبادی ورودی و خروجی کالا در شمال – جنوب و شرق-غرب که تکمیل کننده کریدور های بین‌المللی هستند، جایگاه ایران را در این صنعت مستحکم خواهد کرد. وجود کشور ترکیه در مرزهای غربی کشور که قاره آسیا را به اروپا متصل می‌کند و همچنین کشورهایی مانند عراق، افغانستان، پاکستان و هند که به‌شدت نیازمند ورود کالاها اولیه هستند از پتانسیل موجود در فعال کردن کریدور شرق به غرب محسوب می‌شود.

بندر شهید رجایی برای ظرفیت حداکثر 20 میلیون تن بار طراحی شده است و افزایش این میزان سبب بروز ترافیک جاده‌ای و عملیاتی در داخل محوطه بندر شده است. گلوگاه دیگر، نیاز به راه اندازی یک پارکینگ مخزنی در بندر است تا از تجمع کامیون‌ها در کنار جاده جلوگیری شود. در توسعه جاده‌ای از آنجایی که بندرعباس – سیرجان بسیار مهم بوده و به‌عنوان یک شاهراه حیاتی می‌باشد. لذا تبدیل آن به بزرگراه (در شرایط کنونی به‌صورت جاده دو طرفه می‌باشد) می‌تواند سهم قابل توجهی در افزایش ظرفیت‌های خدمات دهی بندر داشته باشد. عدم توسعه این جاده باعث کندی حرکت و بروز مشکلاتی شده است و در این خصوص مقرر گردید که حدود 500 کیلومتر آن بزرگراه شود. در داخل بندر نیز جاده‌ها استاندارد نبوده و تقاطع ریل و جاده بسیار است که باعث بروز حوادث می‌گردد. در این راستا قرار بوده طرح جامع حمل‌ونقل ترافیک تهیه و تدوین شود که متأسفانه به علت هزینه بالای اجرای آن تحقق نیافته است.

حمل‌ونقل راه آهن

حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی از بخش‌های مهم سیستم حمل‌ونقل، نقش عمده‌ای را در عرصه اقتصادی، صنعتی و اجتماعی کشورها ایفا می‌کند و به‌واسطه مزایای خاص و نسبی که در مقایسه با سایر بخش‌های حمل‌ونقلی ازجمله هوایی، جاده‌ای و دریایی دارد، توانسته سهم قابل‌توجهی را در حوزه حمل‌ونقل به خود اختصاص دهد.

توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی بدون تردید در زیرساخت و توسعه متوازن و پایدار، نقش اساسی داشته و دارای اولویت بالایی است. همچنین سهم تعیین‌کننده آن در تولید ناخالص ملی و نقش پیش‌نیاز آن در توسعه بخش‌های اقتصادی، تجارت، صنعت، کشاورزی و دیگر زیر بخش‌های اقتصادی و اجتماعی و به‌ویژه اشتغال‌زایی بالای آن قابل‌انکار نیست. به لحاظ وجود مزایای نسبی حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای در امور حمل‌ونقل انبوه بار و مسافر به‌خصوص در مسافت‌های طولانی، کاهش فراوان در مصرف انرژی (گازوییل)، ایمنی فوق‌العاده بالا و تلطیف محیط‌زیست به لحاظ مصرف سوخت فسیلی کمتر و رفاه و آسایش بیشتر، تأثیر قابل‌توجهی در کاهش قیمت تمام‌شده در حمل‌ونقل بار و مسافر دارد. بدیهی است هر چه قیمت سوخت به قیمت واقعی خود نزدیک شود، صرفه و مزیت اقتصادی حمل‌ونقل ریلی به نسبت جاده بیشتر خواهد شد.

اهمیت فوق‌العاده توسعه شبکه ریلی، همواره مورد تأکید مدیران و مسئولان کشوری و نیز مجلس شورای اسلامی بوده و در اهداف برنامه‌های پنج‌ساله و چشم‌انداز توسعه نیز منظور گردیده، لیکن در عرصه عمل اعتبارات متناسب با اهداف کمی و کیفی موردنظر منظور نگردیده و متأسفانه منابع مالی همین اعتبارات کم نیز تخصیص نیافته است. لذا به‌طورکلی می‌توان گفت که در سال‌های بعد از جنگ هم توسعه راه‌آهن و نیز بهره‌وری استفاده از امکانات شبکه ریلی موجود، بسیار محدود بوده و به‌هیچ‌وجه متناسب با نیاز کشور ارزیابی نمی‌گردد. باوجود مزیت‌های بسیار عمده حمل‌ونقل ریلی و همچنین یکی از ضروری‌ترین شیوه‌های حمل در سیستم حمل‌ونقل چندوجهی این نوع شیوه حمل زمینی، در جایگاه ویژه‌ای از منظر حمل بار قرار دارد. مه در این مبحث به وضعیت حمل‌ونقل راه آهن پرداخته خواهد شد.

سازمان راه آهن جمهوری اسلامی ایران

حدود ۷۰ سال از زمان شكل گيري راه آهن در ايران می‌گذرد، اطلاعاتي در اين زمينه كه حوزه تحقيق و پژوهش در راه آهن، با توجه به نياز كشور به امر تحقيق و توسعه در راه آهن و صنعت حمل‌ونقل ريلي اولين بار در كدام سال‌ها شكل گرفت موجود نمی‌باشد. مرکز تحقيقات راه آهن ج.ا.ا جهت خودکفايي راه آهن جمهوري اسلامي ايران در زمينه ساخت، تأمين و تهيه تجهيزات و قطعات مرتبط با صنعت ريلي بانام دفتر مطالعات و تحقيقات روابط بین‌الملل و به‌عنوان دبير شوراي فني ساخت راه آهن در سال ۱۳۶۹ با ۵۵ نفر پرسنل و در شش گروه كاري تشکيل و شروع بکار نمود. در سال‌های ۷۱ تا ۷۲ دفتر مطالعات و تحقيقات روابط بین‌الملل، به مركز تحقيقات راه آهن تغيير نام داد. در سال‌های ۷۲ تا ۷۹ مرکز تحقيقات راه آهن و پرسنل آن فعاليت خود را به‌صورت جدي در خصوص کارهاي تحقيقاتي، مطالعاتي و نمونه سازي در زمينه صنعت ريلي به دليل نياز راه آهن به يک مرکز جهت ارائه خدمات مشاوره‌ای گسترش داد. طي اين سال‌ها سياست مركز اجراي پروژه‌ها به‌صورت اماني بوده است.

در سال‌های ۷۹ تا ۸۲ جهت ارتقاي سطح علمي پرسنل مرکز تحقيقات و تبديل شدن به يک مرکز تخصصي در حوزه صنعت ريلي، ارتباطات مركز تحقيقات راه آهن با دانشگاه گسترش يافت. اين سال‌ها با توسعه رويكرد برون سپاري در مركز همراه بوده است، طي همين سال‌ها شوراي تحقيقات و شوراي پژوهشي، به‌طور رسمي در راه آهن آغاز بكار نموده‌اند. در سال‌های ۸۲ تا ۸۵ به‌طور رسمي مرکز تحقيقات راه آهن ج.ا.ا زير نظر معاونت برنامه ريزي و امور بین‌الملل راه آهن فعاليت خود را در شاخه‌های مختلف صنعت ريلي بسط و گسترش داد. در اين سال‌ها، اغلب فعالیت‌های مرکز با رکود مواجه شد. از سال ۸۵ تا نيمه دوم سال ۸۶، معاونت برنامه ريزي و امور بین‌الملل راه آهن منحل شد و مركز تحقيقات راه آهن به‌طور مستقيم زير نظر مديرعامل راه آهن فعاليت می‌کرد ولي در حال حاضر مجدد زير نظر معاونت برنامه ريزي و هماهنگي مشغول به فعاليت می‌باشد. در اين سال‌ها مرکز تحقيقات راه آهن ج.ا.ا اقدام به فعال سازي تعدادي از پروژه‌های جديد و احياء پروژه‌های ناتمام قبلي نمود و با توجه به کم رنگ شدن نقش و جايگاه مرکز تحقيقات در سال‌های پيشين، جايگاه آن و نقش مؤثر آن در تصميم گیری‌های کلان راه آهن بازتعريف شد.

کریدور های راه آهن

کریدورهای راه آهن در ایران به چهار گروه تقسیم می‌شوند که هر بخش ارتباطی شامل راه آهن خاصی است. این کریدورها عبارت‌اند از:

• کریدور مستقیم از طریق ریل
• کریدور ترکیبی (ریل – دریا)
• کریدور دریا – دریا
• کریدور دریا، ریل، جاده، ریل

با توجه به کریدورهای ترانزیتی فوق، می‌توان دریافت که راه آهن جمهوری اسلامی ایران در قلمرو گسترده‌ای، پل ارتباطی غرب به شرق و شمال به جنوب به شمار می‌رود. همچنین توجه به مزایای ذاتی ترانزیت با راه آهن در زمینه حمل‌ونقل انبوه در مسافت‌های زیاد، اقتصادی بودن حمل‌ونقل و ضریب ایمنی بالا، نشانگر آن است که راه آهن ایران می‌تواند به‌عنوان عامل اصلی و محور ترانزیت منطقه و ارتباط دهنده مناسب کشورهای آسیای میانه دریای سیاه، حوزه قفقاز و اروپا به‌طور عام و کشورهای حاشیه جنوب خلیج فارس، خاورمیانه و خاور دور به‌طور خاص، مطرح باشد. ضمن اینکه استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی ریل – دریا و نیز استفاده از کامیون در سایر مسیرها، ترانزیت در مسیرهای مختلف دیگر را نیز ممکن و میسر خواهد ساخت.

معاونت بهره برداری و سیر و حرکت راه آهن هر ساله تقاضا در هر محور راه آهن و ظرفیت شبکه راه آهن در آن محور را محاسبه و به‌صورت نقشه ارائه می‌نماید. در نقشه زیر قسمت‌هایی از شبکه که تقاضا در آن‌ها بیش از عرضه می‌باشد و به‌اصطلاح گلوگاه‌های راه آهن هستند، مشخص شده است. شکل (2-3) بیانگر خطوط ریلی کشور ایران می‌باشد. همان‌طور که گفته شده است یکی از ضرورت‌های ورود سیستم حمل‌ونقل چندوجهی رشد شبکه حمل‌ونقل ریلی در کشور می‌باشد که متأسفانه راه‌های ریلی کشور ایران در وضعیت بسیار نامناسبی در جهت حمل کالا به سر می‌برد.

راه آهن ریلی فقط با تعداد اندکی از پایانه‌های ترانزیتی کشور متصل می‌باشد و همچنین بیشتر خطوط ریلی موجود یک خطه می‌باشد که بیشتر جهت جابه‌جایی مسافر انجام می‌شود تا حمل‌ونقل کالا. این خود دلیلی بسیار واضح از عقب ماندگی شدید حمل‌ونقل ریلی می‌باشد که دلیل اصلی آن عدم دسترسی پایانه‌های مرزی به خطوط ریلی می‌باشد.سالانه خطوط اصلی راه آهن رو به گسترش است به‌گونه‌ای که در سال 1392 این خطوط جمعاً به طول 10407 کیلومتر از سوی سازمان تحقیقات راه آهن گزارش شده است اما با توجه پتانسیل بسیار ایران در حمل‌ونقل این مقدار جوابگوی حمل بار و ترانزیت نمی‌باشد.

علیرغم اظهارات مدیرعامل راه آهن در مورد افزایش سرمایه گذاری در بخش احداث خط آهن در كشور ولی همچنان در این زمینه كمبود وجود دارد و جذب سرمایه گذاری برای توسعه شبكه خط آهن كشور ضروری می‌نماید. در غیاب یك استراتژی مشخص برای شبكه حمل‌ونقل كشور همچنان سرمایه گذاری‌های دولتی به‌سوی بخش جاده‌ای سرازیر می‌شود و بخش ریلی با كمبود بودجه روبه روست و هنوز فاصله طولانی با دیگر بخش‌ها دارد. برای جبران این عقب ماندگی در برنامه سوم یك تحول رخ داد و آن زمینه سازی برای حضور بخش خصوصی در حمل‌ونقل ریلی و خرید واگن حمل بار و مسافر است. اگرچه در این زمینه نیز روند تحولات كند است ولی تغییر عمده‌ای رخ داده كه به گفته مدیر عامل راه آهن با این روند تا پایان برنامه چهارم كلیه عملیات حمل‌ونقل بار و مسافر به بخش خصوصی واگذار می‌شود و دولت در این زمینه به ارائه خدمات و تأسیسات زیربنایی خواهد پرداخت و امور تصدی گری دولتی كاهش می‌یابد.

تجهیزات و ناوگان راه آهن

با توجه به آمار منتشر شده از سوی شرکت ره آهن جمهوری اسلامی ایران در سال 1392، میانگین تعداد اصلی لوکوموتیو در سرویس 351 دستگاه و تعداد 91 لوکوموتیو مانوری، تعداد واگن‌های باری در سرویس 20.446، تعداد واگن‌های باری در گردش 22.230 گزارش شده است.

در زمینه شاخص‌های توسعه‌ای راه آهن می‌توان از طول خطوط ریلی اصلی به جمعیت نسبت طول خطوط ریلی اصلی به مساحت، تعداد واگن‌های بخش مسافری و باری، میزان مسافر کیلومتر و تن – کیلومتر نیز بهره گرفت. مطالعه تطبیقی برخی کشورها بر مبنای گزارش اتحادیه بین‌المللی راه آهن در سال 2009 نشان می‌دهد که ایران در بین کشورهای مورد مقایسه از نظر مساحت در رتبه 10، جمعیت در رتبه 12، مجموع طول خطوط ریلی 7335 کیلومتر در رتبه 23، از لحاظ تعداد لوکوموتیو در حدود 400 عدد در رتبه 21، تعداد واگن مسافری با 1624 عدد در رتبه 25 قرار دارد. نکته حائز اهمیت این است که ایران در زمینه شاخص‌های ترکیبی به‌عنوان مثال نسبت طول خط ریل به جمعیت در رتبه 52، نسبت طول خط ریل به مساحت در رتبه 56 قرار دارد؛ بنابراین رتبه بندی ایران از لحاظ شاخص‌های ترکیبی، وضعیت مناسبی ندارد.رشد کم تعداد لوکوموتیو در سال‌های اخیر، نشان از عدم توجه کافی به این صنعت می‌باشد به‌طوری‌که در سال 1391 تنها 331 لوکوموتیو در سرویس بوده که بیشتر آن هم جهت جابه‌جایی مسافر بوده است.

در سال 1391 تنها در حدود 192 لوکوموتیو جهت حمل بار در سیستم حمل‌ونقل ریلی مورد استفاده واقع شده است که این سؤال پیش می‌آید آیا کشور ایران با این وسعت و قرار گیری در بهترین موقعیت ترانزیتی منطقه این تعداد خطوط و ناوگان جهت حمل بار کافی است؟مورد نگران کننده دیگر در مورد ناوگان ریلی عمر تجهیزان مورد استفاده در این سیستم می‌باشد. در آمار منتشره از سوی سازمان تحقیقات را آهن، در حدود 54 درصد از ناوگان ریلی مورد استفاده در سال‌های قبل از 1359 خریداری شده است که با توجه پیشرفت سیستم حمل‌ونقل راه آهن در جهان و به کار گیری پیشرفته‌ترین وسایل حمل کانتینر مانند حمل کانتینر دو طبقه در خطوط راه آهن، این ناوگان از قدیمی‌ترین ناوگان حمل ریلی استفاده می‌کند.

عملکرد راه آهن جمهوری اسلامی ایران

بر اساس آخرین گزارش «آمار عملکرد امکانات راه‌آهن مربوط به سال 1391» (که آخرین آمار ارائه‌شده توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی است)، میزان متوسط تناژ خالص بار حمل شده از سال 1384 تا 1391 معادل 34 میلیون تن بوده که نسبت عملکرد سال 1384 حدود 9 درصد رشد داشته و متوسط بار حمل شده از 1384 تا 1391 حدود 20 میلیارد تن کیلومتر بوده که به نسبت عملکرد سال 1384 حدود 9 درصد رشد داشته است. در همین دوره زمانی، در بخش مسافری تعداد متوسط مسافر سالانه حدود 28 میلیون نفر بوده که نسبت به عملکرد سال 1384، حدود  درصد47 رشد داشته و نفر کیلومتر حمل مسافر نیز حدود 30 درصد رشد داشته است.

متوسط تناژ بار حمل شده در سال‌های 84-1376 حدود 26 میلیون تن بوده که نسبت به تناژ حمل شده در سال 76 که برابر حدود 24 میلیون تن بوده به میزان حدود 7 درصد نشان می‌دهد. این در حالی است که متوسط تن کیلومتر بار سالانه حمل شده در فاصله سال‌های  84-1376 حدود 15 میلیارد تن کیلومتر بوده که نسبت به 14 میلیارد تن کیلومتر بار حمل شده در سال 76 رشدی معادل 8 درصد را نشان می‌دهد.

سیستم ریلی در سال حدود 3100 میلیارد تومان در مصرف سوخت صرفه‌جویی دارد و بهتر است دولت این مابه‌التفاوت را بابت توسعه ذیلی کشور به راه‌آهن اختصاص دهد ضمن این‌که حق دسترسی‌ها عادلانه شود. سالانه حدود 43 میلیارد ریال لیتر گازوئیل در کشور مصرف می‌شود که 18 میلیارد لیتر آن در حمل‌ونقل هزینه می‌شود. ضمن آن‌که دولت سالانه 43 میلیارد دلار یارانه به گازوئیل مصرفی کشور اختصاص می‌دهد که این رقم بالایی محسوب می‌شود.

راه‌آهن درواقع یک‌هفتم سیستم جاده‌ای مصرف سوخت دارد، به همین مورد باعث شده است که در کنار نرخ پایین قیمت گازوئیل مزیت صنعت ریلی مشخص شود. در حال حاضر نرخ حمل کالا در سیستم جاده‌ای هر تن کیلومتر 55 تومان است که با آزادسازی نرخ نفت و گاز به 204 تومان افزایش می‌یابد. در سیستم ریلی هم‌اکنون نرخ جابه‌جایی کالا هر تن کیلومتر 52 تومان است که اگر نرخ سوخت آزاد شود به 80 تومان در هر تن کیلومتر افزایش می‌یابد. این اختلاف موجب توجیه‌پذیری سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی است. در حال حاضر در هر تن کیلومتر 105 تومان به حمل بار جاده‌ای یارانه می‌دهد که این مسئله بیانگر آن است که دولت در بحث جاده‌ای 46 هزار میلیارد تومان سوخت مجانی ارائه می‌دهد.

هزینه‌ی تأمین ناوگان در صنعت ریلی سنگین و درآمد آهن پایین است و در بخش جاده‌ای مالک می‌تواند با یک کفی بار جابه‌جا کند درحالی‌که 100 درصد کرایه حمل به خودش اختصاص می‌یابد، اما در سیستم ریلی دولت 57 درصد درآمد ناوگان باری را بابت حق دسترسی و نگهداری خطوط دریافت می‌کند. در سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای میزان تصادفات 50 برابر حمل‌ونقل ریلی نسبت به تولید آلاینده‌های زیست محیطی 20 برابر سیستم ریلی است، به همین دلیل در سند پشم انداز توسعه ناوگان ریلی تأکید شده است. صرفه‌جویی حاصل از کاهش مصرف سوخت باید از محل هدفمندی یارانه‌ها به خطوط ریلی و سیستم راه‌آهن اختصاص یابد، در حال حاضر خط آهن 10 درصد بار کشور با احتساب 90 کیلومتر 18 درصد مسافر کشور را حمل می‌کند درحالی‌که در دنیا این رقم به‌طور متوسط 40 درصد در بخش بار است.بخش دیگری از عملکرد راه آهن را می‌توان فعالیت این سازمان  در بخش ترانزیتی کشور بیان نمود که در ادامه به خلاصه‌ای از آمار و عملکرد راه آهن در بخش ترانزیت اشاره شده است.

جدول ‏: مقایسه عملکرد ترانزیت راه آهن در سال‌های 91-1390

همان‌طور که مشاهده می‌شود در تمامی موارد در بخش ترانزیت عملکرد راه آهن دارای رشد منفی نسبت به سال قبل بوده است.بیشترین مقدار بار ترانزیتی مربوط به سال 86 می‌باشد که نشان از رشد بخش ترانزیتی راه آهن در آن سال‌ها بوده است که از آن به بعد حمل و نقل راه آهن با رکود بسیار جدی در ترانزیت کالا مواجه شده است.

ویژگی‌های منحصر به فرد راه‌آهن در کنار نگاه جامعه پسندی که افراد نسبت به این حوزه دارند موجب شده تا متصدیان مربوطه در طول سال‌های اخیر بنا را بر تدوین اهداف بزرگ قرار دهند و به سمتی بروند که این حوزه نقش پر رنگ‌تری در عرصه اقتصادی، صنعتی و اجتماعی ایفا کنند اما آنچه از شواهد امر بر می‌آید آن است که میزان توجه کافی نبوده و جا دارد تا تصمیم گیران و مسئولان مربوطه با نگاه جامع‌تری به این سیستم ایمن حمل‌ونقل بنگرند.

طبق اهداف تدوین پشم انداز 20 ساله باید در سال 1404 به نقطه‌ای برسیم که سالانه 52 میلیون مسافر از طریق شبکه ریلی جابه‌جا شوند و این امری است نیست که تنها با تدوین اهداف بلند مدت میسر باشد بلکه نیازمند همکاری و هماهنگی متقابل ارکان و نهادهای مرتبط، جذب اعتبارات مورد نیاز و بودجه‌های تخصیص یافته و در نهایت اجرای دقیق برنامه‌های تدوین شده است.با این تفاسیر حال که شاهد پیشرفت راه‌آهن تحت تأثیر تقاضا و رقابت با سایر روش‌های حمل‌ونقل و همچنین پیمودن راه توسعه و نوگرایی این سیستم در رابطه با افزایش سرعت، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، افزایش ایمنی و راحتی و ارائه خدمات بهتر هستیم جا دارد تا متولیان مربوطه بکوشند ظرفیت‌های بالقوه این حوزه را بالفعل کرده و از این پس شاهد تحولات عظیم‌تری در حوزه حمل‌ونقل ریلی باشیم.

صرفه‌جویی قابل توجه مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی، لزوم توجه و توسعه این بخش از سوی دولت را ضروری می‌سازد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که میزان مصرف سوخت حمل‌ونقل ریلی یک‌هفتم حمل‌ونقل جاده‌ای است. به این ترتیب با حمل یک تن بار در هر کیلومتر از طریق راه‌آهن در مقایسه با جاده حدود 6 سی‌سی صرفه‌جویی در مصرف سوخت صورت می‌گیرد. اگر سیاست حمل بار به راه‌آهن سوق داده شود و قیمت یک لیتر 40 سنت (900 ریال) محاسبه می‌گردد، حمل هر تن کیلومتر بار معادل 216 ریال صرفه‌جویی در مصرف سوخت به همراه داشت ک نتیجه آن در حمل‌ونقل انبوه، کاهش در هزینه‌های کل کشور خواهد بود. ویژگی حمل‌ونقل ریلی منافع و مزایای آن به‌ویژه از بعد مصرف سوخت و حفظ محیط‌زیست موجب شده که سیاست‌های حمایتی کشورهای جهان از راه‌آهن صورت گیرد. در ایران نه تنها سیاست حمایتی از راه‌آهن صورت نگرفته بلکه سعی شده تا به رقیب این بخش یعنی جاده، یارانه مصرف سوخت تعلق گیرد و امکان رقابت از حمل‌ونقل ریلی گرفته شود. غیرواقعی و پایین بودن قیمت انرژی در مقایسه با بازارهای جهانی و استفاده از سوخت ارزان توسط جاده توان راه‌آهن را کاهش می‌دهد. مزایای بخش حمل‌ونقل ریلی در بسیاری زمینه‌ها نظیر محیط‌زیست، مصرف سوخت و ایمنی در بلند مدت قابل مشاهده است که به علت نامحسوس بودن آن، سبب کم توجهی دولت به این بخش شده است. میزان یارانه دریافتی راه‌آهن در سال 83 از محل یارانه سوخت معادل 83/0 هزار میلیارد ریال بود که حدود 1/0 یارانه سوخت جاده است و اگر قرار باشد راه‌آهن برابر میزان بار و مسافر جابه‌جاشده یارانه دریافت کند، باید مبلغ 9/7 هزار میلیارد ریال از بابت سوخت یارانه دریافت کند. حمل‌ونقل جاده‌ای هشت برابر حمل‌ونقل ریلی در تولید آلاینده‌های زیست محیطی نقش دارد.

عملکرد راه آهن در بندر شهید رجایی

با توجه به اینکه خطوط ریلی موجود بر اساس نیاز زمانی ساخته نشده‌اند و خطوط در بندر پراکنده و تجهیزات نیز کمی باشند: در نتیجه باعث کاهش راندمان این بخش در بندر شده است. همچنین به علت سنتی بودن عملکرد راه آهن در بخش ریلی جابه‌جایی اسناد به‌صورت سنتی و دستی می‌باشد که خود باعث کاهش جذابیت برای صاحبان کالا برای استفاده از بخش ریلی شده است.

در حالت مطلوب و بر اساس برنامه‌های کلان (برنامه پنج ساله)، باید حدود 25 درصد محموله‌ها به‌صورت ریلی جا بجا شوند و از این طریق حتی ترافیک کامیون در داخل محوطه بندر نیز کاهش پیدا نماید. این شاخص در حال حاضر حدود هفت درصد است که دلیل عدم تحقق این امر، هر دو بخش بندر و راه آهن می‌باشد، راه آهن هنوز با سیستم اداری قدیمی کار می‌کند و خصوصی سازی نشده است و مواردی همچون جابه‌جایی بار توسط تراکتور، بهره گیری از نیروی انسانی قدیمی که تنها در چارچوب زمان مشخص به کار مشغول می‌شوند و غیره، سبب کاهش بهره‌وری این بخش شده است. در خارج از محیط بندر نیز مشکلاتی همچون یک خطه بودن راه آهن بافق – بندر عباس مطرح می‌باشد که در حال توسعه می‌باشد. در بخش ریلی دو طرح توسعه توسط بندر برنامه ریزی شده است، یکی حدود 15.5 درصد کیلومتر ریل برای اراضی پشتیبان و دیگری طرح راه اندازی توقفگاه ریلی.

یکی از مشکلات کنونی نبود باسکول ریلی در بندر می‌باشد که با ساخت توقفگاه ریلی، استفاده از تجهیزات تخلیه و بارگیری مناسب و اضافه کردن لوکوموتیو بخش عمده‌ای از این مشکلات بر طرف خواهد شد. در حال حاضر تمامی عملیات در داخل بندر شهید رجایی در حوزه ریلی بر عهده راه آهن قرار دارد. در ابتدا نظر به اینکه زیر ساخت‌ها باید توسط بندر صورت می‌پذیرفت، پنج دستگاه کشنده به راه آهن واگذار گردید که به دلیل سنتی بودن سیستم کاری، آن‌ها تجهیزات را با تراکتور جایگزین نمودند و با توسعه فعالیت ترانزیت کالاها، درآمد قابل توجهی جذب راه آهن گردید و این امر علاقه‌مندی مدیران و تصمیم گیرندگان عمده در این بخش را متوجه بندر عباس نمود (حتی سبب شد که یزد و کرمان زیر مجموعه بندر عباس شوند). در حال حاضر نیز حوزه راه آهن یک مسئول مستقر در بندر دارد که تعاملات را به انجام می‌رساند .

منبع

باوقار زعیمی، علی (1393)، اثرات سیستم حمل‌ونقل چندوجهی، پایان نامه کارشناسی ارشد ، مدیریت حمل‌ونقل دریایی، دانشگاه خلیج فارس

از فروشگاه بوبوک دیدن نمایید